En este contexto, la Provincia de Buenos Aires decidió conformar, por medio de la Resolución 474/24, la comisión asesora Canal Magdalena. Se trata de un organismo creado a fines de julio con el objetivo de estudiar el mega proyecto de hidrovía y que cuenta con especialistas, intendentes de la región y sindicatos.

En comunicación con El1, Raúl Calamante, dirigente de la CTA bonaerense que integra la nueva Comisión Asesora, repasó la importancia que la obra tiene para la Provincia y reafirmó el pedido de las autoridades bonaerenses para que la Nación ceda el control de la iniciativa. “Es una obra que depende, primero, del Gobierno nacional. Está la voluntad de la Provincia de encarar la obra. Cómo sabrán, el proyecto estaba desde 2015 y el gobierno de (Mauricio) Macri lo cajoneó. Después, con el gobierno de Alberto Fernández, se tomó la iniciativa, pero la licitación se truncó”, apuntó.

“Ahora, en la agenda del Gobierno nacional de (Javier) Milei no está, ya que sigue defendiendo los intereses de las corporaciones que hacen negocios con este esquema de control de la salida de la producción argentina a través de un puerto que no es nuestro y que les permite no solamente evadir los controles, sino también poner algunos negociados. Es un Gobierno que no está pensando en los intereses de los argentinos ni en la soberanía y, por lo tanto, le interesa sostener este esquema», analizó Calamante.

Las ventajas de la obra

«Técnicamente (si se concreta la obra), implicaría poder controlar también qué es lo que sale de nuestros puertos. Porque, hoy, estamos saliendo y accediendo al Río de La Plata desde Uruguay, y lo mismo pasa con los buques extranjeros. Podemos tener una excelente relación con Uruguay, pero no tiene ningún sentido que un buque que sale para Mar del Plata con combustible de la destilería de La Plata tenga que pasar por Montevideo”, remarcó Calamante.

“El Canal de Magdalena podría tranquilamente ser un canal de 170 metros con salida directa a aguas profundas del Atlántico, inclusive con doble mano, lo que a veces, lógicamente, ahorraría costos en forma enorme”, destacó. Actualmente, el único acceso a toda la cuenta del Plata es el Canal Punta Indio, un canal artificial dragado en el lecho del Río de La Plata que nace al sur de la ciudad uruguaya de Montevideo, con una longitud de 65 millas náuticas (unos 120 kilómetros) y una profundidad (reportada en 2006) de 10,6 metros.

El proyecto para el dragado del Canal Magadalena fue presentado por el Gobierno argentino en julio de 2013. La obra para la apertura y balizamiento del canal fue licitada en julio de 2014. En esa primera licitación no hubo oferentes. La tercera y, hasta el momento, última licitación se llevó a cabo en 2023. Tampoco hubo oferentes.

En aquel momento, uno de los principales cuestionamientos es que la obra fue presupuestada en pesos. Las empresas globales de dragado tienen sus costos atados al dólar, con lo cual la posibilidad de una devaluación y la misma inflación atentaban contra la sostenibilidad de una cifra en pesos.

La cuestión política

Lamentablemente, las pujas políticas vienen complicando todavía más el proyecto. En febrero de este año, el Presidente Milei aprobó los planes del gobierno de Uruguay para ampliar el puerto de Montevideo. En agosto, el Gobierno decidió disolver la Ecovina, el organismo regulador que le daba participación en la gestión de la hidrovía a las provincias ribereñas, en el marco de declarar a las Vías Navegables como servicio público. Así, el Gobierno nacional apuesta a lanzar una nueva concesión privada sobre la Vía Navegable Troncal del Paraná, sin injerencia provincial.

“El Gobierno nacional no tiene este tema en agenda. Desde el Gobierno provincial no se le está pidiendo dinero: se le está pidiendo, simplemente, que transfiera la decisión a la provincia de Buenos Aires. El argumento (en contra) no es de plata, sino político y de negocios por parte del Gobierno nacional y en contra de todo el país”, planteó Calamante.