Cielos abiertos pero bolsillos cerrados: ¿habrá reedición del industricidio?

Por Fabio Basteiro y Roberto Reinoso (*) | Entre 2016 y 2019 cerraron cinco líneas aéreas. En enero de 2016 el ministro Dietrich anuló un acuerdo de código compartido entre Sol Líneas Aéreas y Aerolíneas Argentinas. Esto impidió seguir volando a Sol y así se le brindó más mercado de pasajeros a las nuevas low cost que pensaban traer. En 2018, después de volar dos meses, asfixiada por las devaluaciones de Macri, cerró Lasa, una pequeña aerolínea que se proponía conectar varias ciudades patagónicas. En julio de 2019 Avianca pidió su convocatoria de acreedores para nunca más despegar. Poco después, en octubre, Andes ya no pudo pagar ni combustible ni salarios y también abandonó la actividad para volver recién en junio de 2023. En noviembre se fue del país Norwegian. Y ya en junio de 2020, como coletazo de ese proceso, se fue una sexta aerolínea, Latam, después de cuatro años de balances con pérdidas con Macri. En un episodio de capitalismo de amigos, también había cerrado Arbus en 2018, un servicio económico de micros que unía entre sí a Aeroparque, Ezeiza y el microcentro. Enseguida empezó a cubrir la misma red la compañía Manuel Tienda León, que había sido importante aportista de campaña de Cambiemos. En total quedaron en la calle 2.644 aeronáuticos que trabajaban en estas empresas. De todas las líneas aéreas que llegaron  con el macrismo, sólo quedaron dos volando: Flybondi y JetSmart.

Es la economía…

Ahora celebran lo que estiman será la llegada de nuevas empresas aéreas, pero algunos especialistas advierten que las que arribaron con el macrismo se fundieron porque la macroeconomía tenía los mismos rasgos que hoy vuelven a impulsarse. Hubo en esos años tres fuertes devaluaciones (en una actividad que lo sufre mucho, porque tiene fuertes costos en dólares por aviones, combustible, repuestos, seguros, etc., mientras los ingresos son por tickets que se cobran en pesos) y una recesión que destruyó la capacidad de consumo del mercado interno (caída en el volumen de pasajeros). Por el afán desregulador vigente hoy, no sería extraño que también se repita la “guerra de tarifas” que se dio en 2018 y 2019, y que llevó a las aéreas a desfinanciarse hasta la asfixia financiera y el cierre.

Del lado empresario, en 2019 Horacio Preneste, por entonces gerente general de Andes, explicó así el desequilibrio de las desregulaciones: “Se facilitó el ingreso de varias compañías, se sobreofertó el mercado, todos los precios fueron a la baja, se sacó la tarifa mínima pero no hay mecanismos para controlar el dumping (precios por debajo de los costos). Un vuelo a $1.500 no hay costo que lo cubra con la tarifa de combustible dolarizada (…)  Hace 14 años que estamos en el mercado y no ha habido ninguna consideración. En otros países, antes de hacer una apertura semejante, se consolida a las empresas que están. Aquí se generó un campo de batalla en el que todos se matan”.

A un mes de gestión de los fundamentalistas del mercado, quedó claro el “deja vu”; devaluación del 118 % con inflación desbocada, crecimiento del desempleo y retracción salarial. Marco de recesión que volverá a conspirar contra progresos del mercado de pasajeros, pese al fetichismo del desmantelamiento de restricciones y aún de la llegada de nuevas empresas. La agresión de las medidas económicas a los sectores populares y medios y las fabulosas ganancias de las grandes empresas quedaron simbolizadas en una imagen de la aviación: en los últimos tres días de diciembre llegaron a Punta del Este más de 250 vuelos privados desde Buenos Aires.

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Hubo crecimiento en 2023

Milei recibió una aviación comercial en crecimiento. En este rubro no puede agitar su catastrofismo de “pesada herencia” para justificar medidas. En 2023 se vendieron 34, 6 millones de pasajes en vuelos de cabotaje contra 32,1 millones del 2019, último año del macrismo y previo a la paralización económica que significó la pandemia. Volaron 17.3 millones de personas en cabotaje durante 2023, un 8 por ciento más que en 2019. Y las 3 líneas con vuelos nacionales ampliaron sus flotas.

El último 11 de septiembre el CEO de Flybondi Mauricio Sana, tuiteó eufórico: “Y si de crecimiento hablamos, en Flybondi no paramos: nuestro crecimiento interanual fue del 60,8% y comparado con 2019 crecimos un 130%”. Con el entusiasmo, no tuvo empacho en destacar que la actividad les fue mucho más propicia en 2023 que en 2019, año en que aún  gobernaba Juntos por el Cambio, gran gestora y promotora de la instalación de esa empresa en Argentina. En agosto la misma línea alcanzó una participación en el mercado doméstico del 21% (en el mismo mes de 2022 había llegado a un 16%). También para ese mes de 2023, la participación en el mercado de JetSmart llegó al 15%, un punto más que en agosto de 2022. Las dos low cost sumaron un 36% del total de pasajeros transportados.

El 10 de octubre en una ceremonia en Aeroparque las tres operadoras ostentaron sus crecimientos de flota: la compañía amarilla presentó su avión 15, JetSmart su recién llegado avión 9 y Aerolíneas Argentinas hizo lo propio con su aeronave 84. En otra comparación que habrá puesto nervioso a Guillermo Dietrich, ex ministro de Transporte de Macri, el gerente de JetSmart, Gonzalo Pérez Corral, llamó a “continuar por esta senda que hoy registra más pasajeros domésticos que lo reportado en 2019”.

Adónde vamos

Habrá un Estado “low cost friendly” en cuanto al ordenamiento jurídico pero con una economía que no producirá crecimiento de pasajeros. ¿Adónde puede ir entonces la actividad aerocomercial? Un camino posible sería que, ante el cuadro recesivo, y advertidos por la mala experiencia de 2015-2019, no lleguen nuevas empresas.

En ese marco se entiende también el ataque oficial contra la Aerolíneas Argentinas estatal. El porcentaje del mercado de pasajeros (aproximadamente un 65 %) que transporta la línea de bandera es muy apetecido y una privatización o desmantelamiento crearía la oportunidad de arrebatárselo, o repartirlo entre las otras operadoras ya existentes. Además esto les permitiría buscar el objetivo de eliminar el trabajo protegido por derechos establecidos en Convenios Colectivos de Trabajo del personal de la Aerolíneas estatal para introducir el trabajo precarizado, como ya lo hicieron en las low cost con la gestión del macrismo, donde hasta crearon sindicatos por empresa que son apéndices de las patronales.

Las aventuras desreguladoras podrían causar daño en actividades como ésta, donde la necesidad de seguridad operacional reclama celo especial en controles de mantenimiento de aeronaves, habilitación y descansos de tripulaciones técnicas y de cabina (Dietrich hasta hizo un intento frustrado por liberar a pilotos extranjeros de la obligación de revalidar sus patentes para poder trabajar en nuestro país), operaciones de los vuelos y funcionamiento aeroportuario.

La apertura de los cielos es un interés permanente de los países centrales, que podrían operar a nuestro país con la superioridad de flota de sus mega aerolíneas y “colonizar” nuestros cielos. En un camino opuesto, el año anterior el Estado mexicano decidió rechazar la posibilidad de que líneas extranjeras pudieran operar su cabotaje, para proteger a las aerolíneas locales (quinta libertad del aire). La decisión gubernamental fue apoyada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Tráfico Aéreo (ALTA).

También es preocupante que, según informa la publicación especializada Aviación en Argentina, suene como próximo Subsecretario de Transporte Aéreo el ex Ceo de una low cost que opera en la actividad. El conflicto de intereses donde son funcionarios quienes hasta ayer trabajaron para empresas del área y ahora deben controlarlas, parece inherente a la forma de gobierno de los liberales, otro rasgo que abundó durante la gestión Macri-Dietrich.

El propio Macri fue imputado por la Justicia en 2017 por la venta de la línea aérea de su grupo empresario a un inversor que venía a participar en inversiones impulsadas por su gobierno en el mismo rubro.

Estas irregularidades podrían provocar denuncias e intervenciones de la Justicia en estos procesos, lo que instalaría el consecuente clima de inseguridad jurídica. El gobierno de Cambiemos solía desautorizar estas acusaciones atribuyendo la acción judicial a conspiraciones de las fuerzas opositoras y de jueces “militantes”. Si se confirma la designación de ese funcionario, también en eso  recomenzará la historia.

*Basteiro y Reinoso son trabajadores aeronáuticos y autores de “¿Por qué fracasó la revolución de los aviones?” (Red Editorial, 2022).

Esta nota fue publicada originalmente en Tiempo Argentino, con permiso de los autores para reproducir en Canal Abierto.